Șantierele de autostrăzi sau căi ferate se văd din dronă, însă nu și producția ori modernizarea de material rulant. Așa că vinerea trecută i-am vizitat pe cei de la SCRL Brașov cărora le mulțumim pentru găzduire, răspunsurile la toate întrebările și turul prin uzină.
Începem cu o veste bună. Am surprins capul de serie 483 al modernizării locomotivelor EC întorcându-se de pe inelul feroviar de testare de la Făurei după finalizarea tuturor probelor, deci autorizarea e o chestiune de câteva zile. În afară de aceasta, din totalul de 17 locomotive din contract, mai avem încă patru în diverse stadii avansate și altele în fluxul de pregătire.
Toate vor fi dotate inclusiv cu ETCS Nivel 2 care va fi testat ulterior, precum suratele mai mari de la Softronic. Vor avea circuite Promat pentru controlul motoarelor asincrone, atingând o putere totală de 4000 kW, un upgrade de la 3400 kW. Dar și mai important este că scăpăm de controlul electromecanic al tracțiunii cu graduator, o tehnologie rudimentară care a produs deja cel puțin două accidente, dintre care unul mortal la Galați. Viteza maximă este 160 km/h.
De asemenea discutăm de 20 de locomotive de manevră care vor deveni plugin electric, trei aflându-se deja în exploatare. Ele vor aduce o economie substanțială de combustibil. De exemplu, ni s-a spus că doar manevrele din Brașov consumă într-o zi obișnuită o tonă de motorină. Nu mai vorbim de fiabilitate superioară și confort oferit mecanicilor care le operează.
Din ce am observat, lucrurile sunt în grafic. Sunt mici emoții cu unii furnizori care întârzie livrările. Progresul inițial mai lent înregistrat față de privații Reloc și Softronic este din cauza faptului că SCRL Brașov este companie de stat și achizițiile de componente n-au putut fi directe, ci doar prin licitație publică.
Astfel de proiecte sunt esențiale atât pentru pasageri, care nu mai trebuie să se sperie că locomotiva se strică în câmp, cât și pentru companiile românești care le repară. Banii sunt o gură de oxigen ca să investească în echipamente noi, condiții de lucru mai bune și, de ce nu, cercetare. În plus, au un cashflow predictibil, contractele incluzând mentenanță de 9 ani la locomotive, cu posibilitatea de dublare a perioadei.
Vă reamintim că modernizarea tuturor celor 139 de vagoane și 55 de locomotive este finanțată prin PNRR. Din păcate, deși esențial, se pare că programul nu are un succesor. Deci parcul curent al CFR Călători rămâne același, în mare parte: vagoane cu climă neperformantă, locomotive care n-o mai iau din loc.
Bine, fiindcă oficialii CFR Călători nu sunt în stare nici măcar să publice stadiul proiectelor de modernizare material rulant pe care le au în desfășurare prin PNRR, ce să mai vorbim de continuarea lor, ne simțim noi datori să comunicăm în locul lor…
#ProInfrastructura #API #MonitorizamInfrastructura
