În ritmul actual, mai trec 10 ani până când vom circula pe noul traseu de pe Brașov-Sighișoara. Cert este că șantierul se va întinde dincolo de 2030. Astfel că este oportun ca oficialii CFR Infrastructură să refacă linia existentă pe vreo 40 de kilometri pe ruta Apața-Augustin-Rupea-Cața. Nu este o soluție-minune dar se va reduce timpul de parcurs cu vreo 40 de minute din cele minim 3 ore și jumătate cât fac trenurile în acest moment.
Doar cu o refacție simplă între Apața-Augustin-Racoș și Mateiaș-Rupea-Cața, am obține un câștig semnificativ pentru călători, în vreme ce antreprenorii (Aktor, Euroconstruct și Alstom) ar putea să se desfășoare în voie. Nu că ar rupe norii: loturile sunt la 60% stadiu fizic după 6 ani de contract și, mai grav, există riscuri majore în cei 40% rămași. Atât de mari încât rezilierea nu iese din discuție.
Proiectul prevede că se păstrează aliniamentul Apața-Augustin-Rupea-Cața, deci CFR nu ar investi într-o linie ce urmează să se desființeze după ce e gata cea nouă. În plus, ramura sudică a Coridorului Rin-Dunăre, relația Caransebeș-Turnu Severin, se va închide curând pentru modernizare, gâtuind și mai mult transportul de marfă de pe Curtici-Constanța prin Simeria-Filiași și… interminabilul șantier Sighișoara-Brașov.
Timpul de parcurs ar putea să scadă și mai mult prin eliminarea unei absurdități: deși pe Brașov-Stupini-Bod sau Vânători-Albești-Sighișoara avem sau vom avea în curând linie dublă nouă capabilă de 160 km/h, se circulă pe fir simplu, uneori cu 50 km/h. Actualul grafic de implementare prevede trecerea pe fir dublu doar spre sfârșitul șantierului, deci după 2030!
Acest grafic trebuie schimbat de urgență și centralizările din stațiile de mai sus trebuie instalate și puse în funcțiune cât mai curând. La fel și cele din Apața, Racoș și Cața care ar permite circulația pe două fire pe traseul existent prin Augustin și Rupea. Vor găsi CFR și Alstom o rezolvare?!
De ce depășim 2030 cu Brașov-Sighișoara? Pe cel mai lung lot de modernizare a infrastructurii feroviare din țară, 84 km între Brașov-Apața și Cața-Sighișoara, pe unele tronsoane nu există nici acum soluție constructivă (exemplu, tunelul Archita 2). Alte zone trebuie scoase din contract și re-licitate fiindcă valoarea lucrărilor suplimentare depășește rezervele de implementare (cum ar fi pasajul peste mlaștina din estul tunelului Beia).
Unele sectoare sunt neatinse deoarece antreprenorii nu au forță să se mobilizeze pe distanțe mari. Exemplu, Euroconstruct pe Feldioara-Apața. La viaductul de 2 kilometri de la Măieruș sunt lucrări foarte grele abia mângâiate și, tocmai bine, acordul de mediu permite Euroconstruct să lucreze doar între aprilie și august. Alte secțiuni sunt executate de Aktor… și cu asta am zis tot.
În plus, unele interpretări ale legislației spun că prețurile nu vor mai putea fi actualizate și ar urma să se revină la prețuri vechi de 10 ani. Asta ar pune probabil cruce actualului contract.
Pe Apața-Cața este și mai rău: doar 2% progres fizic în ultimele 12 luni și ritmul de înaintare al “cârtițelor” de la Homorod și Ormeniș este mult sub cei 15 metri pe zi promiși de Aktor. În practică doar vreo 2-3 metri, cu indulgență. Și aici vom depăși cu siguranță 2030. După ce se termină săpătura trebuie instalate șina, catenara și semnalizarea pe 24 km de galerie, 12 km cale dublă.
Din păcate, gândirea optimistă “lasă că se termină imediat modernizarea și circulăm în 52 minute pe Brașov-Sighișoara” nu este justificată. Șeful CFR a fost văzut recent pe șantier – un eveniment rar. La cât de important este proiectul Brașov-Sighișoara, în centrul rețelei feroviare, și la cât de gravă e situația, sperăm să-l vedem pe domnul Simu lunar pe teren. Poate recenta solicitare a ministrului interimar Miruță de monitorizare “riguroasă” îl va ajuta pe directorul general Simu.
📷 Cadre aeriene ChimDrone/Traveler, iunie 2026, mulțumim!
