În anii ’60, când statul investea bani doar de la buget în calea ferată, CFR a primit în sfârșit resursele necesare ca să achiziționeze locomotive electrice. În 1963 a avut loc, pe urcarea grea dintre Brașov și Predeal, un concurs de locomotive la care au participat vehicule fabricate de Alsthom, Skoda, ASEA și o locomotivă din Germania Democrată produsă pentru singura linie germană de 25 kV/50 Hz.
La acea vreme tocmai erau perfecționate diodele cu siliciu necesare trecerii de la curentul alternativ din catenară la curent continuu, fiindcă motoarele de continuu dădeau mai multă putere, mai ales la plecarea de pe loc. Primul tren cu tracțiune electrică a ieșit din Brașov pe 9 iunie 1963 tractat de o locomotivă franceză Alsthom în prezența lui Gheorghiu-Dej.
România i-a ales însă pe suedezii de la ASEA, locomotiva lor Rb întrecând așteptările CFR și chiar specificațiile ASEA. Prin contractul semnat în aprilie 1964, suedezii au acceptat ca plata să se facă prin livrare de petrol și să vândă României licența.
A fost necesar un nou proiect tehnic pentru că Rb avea 4 osii, iar CFR a cerut 6 osii, adică 6 motoare pentru o putere de 5100 kW ca să ducem marfă “la greu”. După un an și jumătate de proiectare și fabricație, în toamna lui 1965, ASEA a livrat prima locomotivă către CFR, urmând ca producția să fie asimilată la Electroputere Craiova.
O antologie a zecilor de tipuri de locomotive electrice suedeze produse între 1915 și 1997 menționează că în timpul testelor primei EA, pe 9 decembrie 1965 între Brașov și Predeal, mecanicii români reușeau să pornească “la deal” trenuri semnificativ mai grele decât instructorii suedezi. Mecanicii CFR porneau cu noua EA trenuri de până la 840 tone pe pantă foarte abruptă pentru feroviar de 2,8%. Diferența o face modul de acționare a frânelor locomotivei și ale vagoanelor.
Primele opt locomotive EA au fost de 120 km/h iar a noua a fost proiectată pentru 160 km/h. CFR a cerut în contractul cu ASEA ca măcar una din ele să fie cu tiristori în loc de diode, ceea ce s-a întâmplat prin livrarea în 1967 a celei de-a zecea locomotive numită EB la CFR.
ASEA a fost obligată prin contract să cerceteze amănunțit tehnologia tiristorilor și din această cercetare a rezultat tot în 1967 locomotiva suedeza Rc, prima care controlează integral tracțiunea prin tiristori fără a fi nevoie de graduator, un dispozitiv electromecanic inventat la începutul secolului ’20 care a produs câteva accidente în România, din care două mortale (2016 și 2023).
Graduatorul controlează tracțiunea în trepte, pe când tiristorii o controlează continuu, permițând de exemplu evitarea patinării roților la plecarea de pe loc (antispin). Locomotiva Rc a dominat tehnologic piața mondială timp de aproape două decenii și a fost exportată în multe țări. Din păcate, deși ar fi putut ajunge un produs mai competitiv, de talia Rc, locomotiva EB a rămas la stadiul de unicat și nu a fost asimilată la Electroputere, producția rămânând pe EA.
EA a avut soarta Daciei 1300: același model, produs fără nicio îmbunătățire majoră timp de patru decenii, în peste 1000 de exemplare. Deși foarte performant la vremea lui, modelul EA a devenit depășit în anii ’80 când tehnologia a evoluat de la motoare de curent continuu către cele pe curent alternativ, de tip “asincron”, bazate pe invenția lui Nicola Tesla, de la care vine și numele celebrului automobilul. Prin perfectarea tracțiunii cu motoare asincrone, locomotiva tiristorizată ASEA Rc și-a pierdut supremația tehnologică.
Cele peste 900 de EA ajunse la CFR au produs un efect de stagnare: era mai ieftin să reparăm EA decât să cumpărăm locomotive noi. Industria românească a fost deci axată în principal pe repararea și modernizarea EA. Controlul fin al tracțiunii pe care ASEA Rc îl avea deja în 1967 a fost reușit la noi în 2008 de Softronic Craiova cu locomotiva Phoenix.
Tracțiunea cu motoare asincrone perfectată în anii ’80 a fost introdusă pe o locomotivă electrică românească în 2010: Softronic Transmontana, zisă și LEMA (Locomotivă Electrică cu Motoare Asincrone). La partea mecanică, LEMA folosește încă “șasiul” EA cu 6 osii din 1965, pentru o putere totală foarte competitivă: 6000 kW. Competitivitatea aduce rezultate: LEMA este exportată “înapoi” în Suedia la operatorul de marfă Green Cargo, ca un urmaș firesc al celebrei verișoare suedeze ASEA Rc, scoasă treptat din uz după multe decenii de lucru.
Îmbucurător este faptul că, mulțumită banilor din PNRR, România produce acum trei variante diferite de locomotive mai moderne cu motoare asincrone, deci cu un control precis al tracțiunii. Pe lângă LEMA care are electronica de concepție proprie Softronic, RELOC Craiova modernizează EA vechi în “Elasmo”, tot de 6000 kW, cu electronică ABB (ASEA-Brown-Boveri).
Iar SCRL Brașov modernizează cu electronică integrată de Promat Craiova locomotive CFR EC cu 4 osii. Locomotiva SCRL produce 4000 kW, având același model de motor asincron cu LEMA și Elasmo. Vechile EC au fost fabricate la Rade Končar Zagreb și aduse la CFR printr-un schimb comercial inițiat în 1970 cu Iugoslavia: pentru fiecare EA România a primit 1,42 EC-uri.
Din păcate, din seriile PNRR 481, 482 și 483 (LEMA, Elasmo și SCRL Brașov) se modernizează sub 20 de locomotive fiecare. Așteptăm cu interes continuarea acestui program de locomotive cu tehnologie cât de cât “contemporană” bazată pe motoare asincrone. Măcar o parte din banii europeni ar trebui folosiți la cercetare și dezvoltare pentru o locomotivă competitivă la nivel internațional.
File de poveste și lecții învățate în 60 de ani cu prima locomotivă electrică românească